Ossby Curve, una bicicleta plegable ideal para la ciudad.

¿Buscas una bicicleta plegable, compacta, ligera y hecha en España?

¿Quieres que se pliegue en un segundo, y ocupe tan poco que puedas guardarla en tu despacho en la oficina?

¿Tal vez quieras que tenga un diseño atractivo y elegante?

Pues bien, Ossby trata de satisfacer todas esas peticiones con su, por ahora, único modelo. La Ossby Curve, una bicicleta de apenas 9,5 kg en su versión tradicional y de 13,5 kg en la versión eléctrica, con unas medidas plegadas de 93 x 70 x 22 cm.

El tipo de bicicletas de rueda pequeña como esta Ossby permiten una menor distancia entre ejes y mantener un peso contenido.

Las ventajas son evidentes: ligereza y maniobrabilidad sin rival. Si le sumamos un estudiado sistema de plegado conseguiremos una bicicleta que nos acompañará a cualquier parte, es raro ver una de estas aparcadas, ya que ocupa prácticamente lo que un patinete eléctrico y habitualmente la llevaremos con nosotros.

Además, en el caso de la Ossby Curve, al mantener las ruedas en el mismo plano, resulta muy cómoda de arrastrar y por tanto es ideal para los trayectos combinados con el transporte público. Y es tan chula que adornará tu oficina.

Plegado y características

En palabras de la marca, el plegado es un:

Sistema rápido con plegado en un solo segundo y un solo gesto. Simplemente con tirar de la biela hacia arriba, la bicicleta reducirá a la mitad su tamaño y permitirá desplazarla sobre sus ruedas.

El manillar también se pliega lo que reduce aun más el bulto. Así, la bicicleta desplegada mide 93 x 120 x 55 cm y 93 x 70 x 22 cm si la plegamos.

En cuanto a materiales y equipamiento, el cuadro es de aluminio aeronáutico 6061, cambio interno de 3 marchas con transmision 53T en el plato y piñones de 11, 13 y 15. Los pedales son plegables y los frenos de disco de 140mm de diámetro. Las ruedas son de 12" y 14" y tanto manillar como sillin son regulables en altura. Además la bicicleta se equipa con guardabarros delanteros y traseros.

La Ossby Curve se sirve en una única talla y eso limita la estatura del usuario a un rango aproximado de entre 145 y 185 cm y un peso máximo de 95kg. Aunque como en cualquier otra bicicleta habrá que contar con la largura de extremidades de cada cual.

No hemos podido probar a fondo esta bicicleta aunque esperamos hacerlo pronto y poder someterla a un trato intensivo.

Versión eléctrica

La versión 'motorizada' de la Curve tiene las siguientes características según la marca:

  • Motor: 250 W
  • Batería: 30V y 10Ah (Lithium Ion con celdas Panasonic)
  • Ciclos de vida de la batería: + de 500
  • Par de toque del motor: 25Nm
  • Autonomía:70 km

Mediante una App se controlan los tres modos del motor (Eco, Tour y Sport) y se recibe información de distancia, velocidad y nivel de batería.

La batería se recarga sin desmontar nada conectando el cargador al eje de la rueda. El tiempo de carga es de unas 4 horas.

Puedes encontrar más información es su página web.

Pedalear para ir al trabajo salva vidas.

Nos hacemos eco del interesante artículo de Juan Ignacio Pérez (@Uhandrea) en Culturacientifica.com del que destacamos literalmente algunos párrafos.

Si alguien le dijese que hay un tratamiento que reduce el riesgo de morir por enfermedad cardiovascular, por cáncer y por todas las causas posibles hasta casi la mitad del riesgo normal, seguramente pensaría que no es cierto. O si lo creyese, pediría que le proporcionasen inmediatamente ese tratamiento. Y sin embargo, es posible que ese tratamiento exista y esté al alcance de muchísimas personas: bastaría con ir en bicicleta a trabajar.

Así lo sugiere un estudio realizado en el Reino Unido en el que evaluaron, dependiendo del medio de transporte utilizado para ir a trabajar, el riesgo de contraer enfermedades cardiovasculares y cáncer, así como de morir por alguna de esas dos causas o, también, por cualesquiera causas en conjunto. En la investigación participaron 263450 personas (52% mujeres; edad media: 52,6 años) de 22 localidades. Clasificaron a los participantes en cuatro categorías: caminantes, ciclistas, mixtos e inactivos (los que utilizan el vehículo público o particular).

También fueron más favorables los resultados de la actividad física cuando se analizaba la probabilidad de sufrir un accidente cardiovascular o el riesgo de morir por esa causa. La probabilidad de sufrir un episodio cardiovascular de quienes iban en bici a trabajar fue un 54% de la probabilidad de sufrirlo quienes iban en coche, autobús o metro. Y la probabilidad de que una persona que iba a andando al trabajo tuviese un accidente cardiovascular era un 73% del de una persona “inactiva”. Los efectos del modo de desplazamiento sobre la mortalidad por esta causa fueron incluso mayores: la probabilidad de morir de quienes iban en bici fue un 48% y la de quienes iban andando, un 64% de la de quienes iban en automóvil o en transporte público.

Fuente: Carlos A Celis-Morales et al (2017): Association between active commuting and incident cardiovascular disease, cancer, and mortality: prospective cohort study. BMJ; 357 doi: https://doi.org/10.1136/bmj.j1456

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Imagen de cabecera Maria Orlova en Pexels

¿Por qué nos gustan tanto las viejas flacas?

Son duras, incomodas y poco prácticas, pero a la vez elegantes, resistentes y rápidas como ninguna. Son las bicicletas clásicas de carretera que pueblan nuestras ciudades. Si has probado a montar una sabes que no habrá patinete eléctrico (no trucado) que se te resista a poco que el carril bici sea favorable. Tienen, en muchos casos, prácticamente la edad de los dueños pero sus tubos de acero envejecen bien y no se arredran ante esas jovencitas citybikes recién llegadas.

La mayoría ya le habían dado la vuelta varias veces a la península, cuando fueron relegadas por otras con llamativos cuadros de carbono de formas orgánicas, perfiles aerodinámicos y pesos de risa. Y es que, aunque al jinete le sobren 20 kg, todos los carreteros buscamos el arma mas rápida, más ligera, para las batallas domingueras. Ya sabéis el viejo dicho, maquina profesional y ciclista amateur... muy amateur.

Así que mientras nos llevábamos la nueva 'carbona' a almorzar con los compis de la grupeta, nuestra antes amada bici de acero, coetánea de los Tour del inigualable Miguel Indurain, se veía relegada al fondo del trastero.

Si, puede que alguno hasta se mintiera con eso de "será la bici de invierno" o el consabido "la alternaré y así la nueva sufre menos..." pero al final, en el mejor de los casos se quedó como bici de rodillo o ni eso.

Y allí estaba, de percha 'trasteril', hasta que un día alguien se acordó de ella, tal vez un adolescente de la familia o más bien el adolescente que llevamos dentro nosotros mismos, y se decidió a quitarle el polvo, engrasar un poco, hinchar ruedas y voila. Ahí estaba ella, vecchia signora, con la misma clase de siempre, el tacto dulce de un buen cuadro de acero, ruedas con mas de 16 radios y una geometría para recordarnos que ya no estamos en la veintena. La mayoría con cambios en el cuadro y sillines que hacen que te replantees las bondades del patinete como medio de transporte. Pero, rápidas, eficaces y divertidas, y también, aunque la mayoría no reconoceremos lo que nos gusta, más molona que ninguna de las que hay candadas en el aparcabicis de la oficina.

Si leyendo hasta aquí os habéis visto reflejados, entonces, posiblemente, compartimos generación y pasado ciclista, así como gustos bicicleteros. Si no es así pero te ronda por la cabeza desempolvar esa vieja Bianchi que alguien que conoces usa de granja de telarañas en su trastero... sigue leyendo y te contaremos como convertir esa rompecuellos en una gran bicicleta urbana.

Detectando chatarra

Dejemos las cosas claras, nos gustan las bicis, casi todas... pero hay algunas que no tienen remedio y hay que asumirlo. O al menos tener presente que nos va a costar la restauración tanta pasta como si Ernesto Colnago en persona fuera nuestro jefe de taller.

Porque una cosa es recuperar una bici del 90 guardada en un sitio razonablemente seco y otra resucitar un hierro que lleva desde que Massiel ganó Eurovisión a la intemperie. Y por supuesto si la vais a comprar de segunda pierna hay mucho donde mirar (spoiler: en breves publicaremos una guía de compra de segunda mano).

Si la bici está muy mal de componentes pero mantiene un cuadro en condiciones y nos puede la parte emotiva, entonces una buena opción es convertirla a SingleSpeed, fixie o no, y así darle una segunda vida. Pero si es el cuadro el que falla posiblemente no haya solución para ella sin gastarnos un dineral.

Cualquier tiempo pasado no siempre fue mejor...

Vale, tranquilos, guardad las antorchas... Después de todo el rollo épico no pretendo quitaros la ilusión ni mucho menos. Simplemente deberemos valorar un par de cosas antes de hacer que una máquina de más de 30 años sea nuestro medio de transporte en el día a día.

Porque una cosa es restaurar la bici del abuelo para lucirla, darte un paseo o incluso apuntarte a L´Eroica y otra que sea tu herramienta del día a día.

Bicis l´eroica

Bicicletas clásicas participantes de L´eroica.

Y es que la ciudad es dura para nuestros hierros y antes de enfilar el carril bici hay una serie de adaptaciones necesarias.

Adaptando para la ciudad

ADVERTENCIA: estas son nuestras recomendaciones, lo que nos ha funcionado, nos gusta o simplemente hemos podido hacer. Si tu solución es otra nos encantará que nos la cuentes.

Lleva la bici al mecánico

El primer consejo que os vamos a dar será el más opcional para algunos y el imprescindible para otros. Desde luego si eres un manitas, enhorabuena, sáltate este paso. Pero si eres de los que sabemos lo justo o menos o simplemente no tenemos disponibilidad para hacer según que reparaciones, entonces busca un buen taller de barrio, de esos de toda la vida y pon tu vida tu bici en sus manos.

Él te va a aconsejar y sobre todo vas a salir de ahí con una bici que puedes usar en condiciones de seguridad. Un buen mecánico es como un buen pediatra, vale su peso en oro y hay que ganarse su confianza para que nos atiendan antes. Después de la pandemia, muchos, sobre todo los buenos profesionales, están sobrecargados de trabajo y no esperes que te arreglen al hijo la bici al momento.

Neumáticos

De cajón ¿no? Son lo que te separa de un resbalón y probar lo duro que está el asfalto a primera hora. Si has recuperado una bici de hace 15 años, ¡sorpresa!, sus neumáticos tendrán un porron o más años y la goma probablemente esté cristalizada y no agarre. Por no hablar de la nula protección antipinchazos.

En Entrenandoalcurro ya os hablamos de nuestras cubiertas favoritas para el invierno.

Un cambio de gomas resultará imprescindible en la mayoria de casos, y nos dara la opción de aumentar el balón los neumáticos. En los 80 y 90 del pasado siglo la medida de balón más habitual era 23c incluso se veía mucho el 21c. Para un uso ciudadano preferimos el 25c incluso el 28c aunque esta última medida es probable que no 'pase' por las vainas de muchos cuadros. Actualmente la medida de 700x25 es prácticamente el estándar de facto en las cubiertas de entrenamiento entre los ciclistas de carretera y también es una medida fácil de conseguir en multitud de gomas de enfoque urbano.

Nuestras favoritas son: como cubierta de entrenamiento usable en ciudad las Michelin Lithium 3, una cubierta duradera, resistente y con buen agarre en mojado dentro de su categoría. Y si nos vamos a las cubiertas especificas para ciclismo urbano entonces nos quedamos con las Schwalbe Marathon Plus. Por último si buscamos una cubierta para suelo mojado, usable para rodar en carretera, entonces nos quedamos con las Vredestein Fortezza Senso Weather, una formidable opción para entrenar en invierno.

Frenos

Poco que elegir aquí. En función del estado de las sirgas y las camisas podrás mantenerlas o será necesario un cambio. Tendrás que comprobar el tacto y la potencia. En este apartado es vital que los frenos sean revisados por una mano experimentada para que puedas rodar con total seguridad. El cambio de zapatas de freno será imprescindible si pisaban mal o estaban muy gastadas. En la mayoría de ocasiones con la correspondiente limpieza de la llanta y un buen ajuste, el equipo de frenos te sorprenderá gratamente. Las pinzas de doble pivote frenan con más potencia pero no suele ser necesaria la sustitución de las monopivote si son de calidad media.

Ruedas

Uno de los elementos que más hay que revisar. En especial holguras en los bujes o en la rueda libre (donde van los piñones), y comprobar que estén centradas. Las viejas ruedas de 32 o 36 radios son muy duras, sobre todo las que llevan radios de 2mm. mucho más que las modernas ultraligeras pero aun así habrá que estudiar su estado detenidamente. Las llantas de acero tienen cierta tolerancia a los bollos pero si es de aluminio y observáis grietas no os la juguéis y cambiad la rueda. Las llantas de carbono serán rara avis.

A partir del año 1995 proliferaron los aros de pocos radios y mucho perfil en aluminio. Son ruedas más ligeras pero muy rígidas y no resultan lo ideal para los baches de los carriles bici y sus socavones. Por no nombrar que si partís un radio en una llanta de 36 es posible que lleguéis a casa, o al taller, porque el descentramiento no será enorme, sin embargo en una de 12 o 16 radios lo más habitual es que la cubierta no pase por las vainas.

El centrado de ruedas es una tarea nada sencilla y recomendamos encargar el trabajo a nuestro mecánico de cabecera.

Por último casi siempre habrá que cambiar el fondo de llanta aprovechando la sustitución de neumáticos.

Trasmisión

Puede ser una bendición o nuestro mayor dolor de cabeza. Las trasmisiones de 7, 8 o 9 piñones traseros de Shimano y Campagnolo son lo más frecuente entre las bicis desde mitad de los 80 y en los primeros 90 se comenzaron a popularizar las manetas integradas de cambio y freno.

Piñones de bicicleta

Antes de eso los piñones solían ir roscados al buje en lugar de montarse tipo cassette. En este punto deberéis considerar que no es fácil encontrar piñoneras originales de 7 y menos en estado optimo a buen precio. Sin embargo abundan las de 8 y 9 velocidades con todavía mucha vida útil. Por supuesto el mercado auxiliar tiene una buena colección de piñas pero la calidad será como mucho media.

Desarrollos

Cuando hablamos de desarrollos en una bicicleta nos referimos a la multiplicación entre las vueltas que damos a las bielas y las que da la rueda. Para entendernos cuanto mas gordo es el piñón mas descansados vamos y mas despacio, y en los platos ocurre al contrario.

En la actualidad las bicicletas de carretera usan platos compact de 50-34 o semi-compact de 52-36 con piñones de 11 y 12 velocidades de 11-32 o incluso 11-36. Son transmisiones muy amplias con desarrollos máximos (los de subir puertos de montaña) blandos en comparación con nuestras viejas glorias.

Cuando Indurain se llevaba las grandes vueltas a pares y antes, los ciclistas del montón usaban los mismos componentes que los pros, así que os encontrareis con piñas de 12-21 y platos 52-42. Y a poco que viváis en una ciudad con subidas el 42-21 se os va a quedar corto. Para solucionarlo y poder circular más cómodamente, el cambio mas sencillo es montar un cassette de piñones con una corona grande mayor. Los cambios traseros, de los 90 en adelante, suelen admitir 25, incluso 27 dientes. Y en cuanto a plato, es fácil conseguir un 39 sin tener que cambiar el desviador.

Conclusión

Una old school con clase te va a permitir llegar a la oficina envuelto en un halo hipster y/o escaparte a entrenar al salir. Es una de las maneras mas fáciles de meter kilometraje cuando tienes poco tiempo libre con una transferencia perfecta y mejorarás la conducción frente a los entrenos en rodillo (modo padre triatleta ON) .

Y tú, ¿Qué bici usas para moverte por las calles de tu ciudad?

Imagen de cabecera Yuri Catalano en Unsplash

Grafico comparativo ECF

España a la cola de la inversión para abrir las ciudades al ciclismo tras la COVID19

España se sitúa a la cola de la inversión para abrir nuestras ciudades a los ciclistas respecto al resto de socios europeos tras la COVID19, según el observatorio de la Federación Europea de Ciclistas (ECF)

La ECF en colaboración con multitud de organizaciones miembros de los paises de la UE ha recogido datos acerca de la adaptación tras el confinamiento debido a la COVID19. Como es bien sabido el confinamiento ha supuesto cambios en la movilidad personal y supone una oportunidad para un nuevo modo de vida y hacer ciudades más sostenibles y habitables.

"Since the beginning of the recovery phase, European cities and national governments have allocated at least €823 million to active mobility; over 1,200 km of cycling infrastructure has been announced and more than 500 km have already been implemented. The COVID crisis, while tragic, is also a huge opportunity to accelerate positive change and reshape our cities – and we are embracing it” said Jill Warren, co-CEO of ECF.

En este contexto se han asignado 823 millones de Euros para la movilidad activa, se han anunciado 1200 km de infraestructura ciclista y más de 500 km ya se han realizado.

El observatorio de la ECF permite comparar inversiones, asignadas y realizadas, de cada pais miembro y establece un ranking en función de criterios objetivos. En él España se sitúa a la cola de los paises estudiados.

Así mientras Reino Unido o Francia prevén una inversión de unos 300 millones de Euros, España se conforma con menos de 8 millones de Euros.

Si analizamos la construcción de carriles bici, Roma se sitúa como líder europeo con 150 km seguido por Londres con 100 km, aunque los italianos solo han ejecutado 20 y la ciudad del Tamesis mas de 75 km. Entre las españolas tan solo Barcelona y su area metropolitana junto con Valladolid están presentes sustancialmente.

En cuanto a las areas peatonalizadas, o de tráfico pacificado, destaca Granada con 60km anunciados, e implementados, de este tipo de vías.

Por último si tenemos en cuenta la inversión por millón de habitantes España anuncia la creación de 4,32 km por millon de habitantes y ha ejecutado 2,24. Muy lejos de paises como Luxemburgo, lider indiscutible en este ranking, con 88,94 km por millon implementados.

Esta claro que estas medidas no contemplan la situación previa y se centran en la reacción frente a la nueva situación pandémica, pero parece obvio que España sigue a la cola de la movilidad sostenible frente a nuestros vecinos europeos.

Datos obtenidos del observatorio de la ECF, accesible en: Dashboard (ECF) 

Ginkgo Bikes, la cargobike más ligera del mundo

Ginkgo cargobikes es una joven marca Sueca que ha diseñado la, probablemente, más ligera bicicleta de carga del mercado.

La historia de Ginkgo es la de unos jóvenes padres, apasionados de la bicicleta e ingenieros, que en 2016 esperaban su primer retoño. Ambos eran, y son, fanáticos ciclistas en todas sus vertientes, desde los viajes de varios días al descenso, y querían una bicicleta que mantuviera seguros a sus crios y a la vez les permitiera usarla en todo tipo de rutas. Entonces comenzó la búsqueda de la bicicleta que uniera por un lado la versatilidad de una cargobike y por otro la ligereza y maniobrabilidad de una cicloviajera de rueda alta.

Todos los que somos padres y ciclistas hemos pasado por la fase de: "y ahora donde coloco yo a la criatura" pero no todos nos lo tomamos tan en serio como estos suecos.

Ginkgo Bike, cargobike en la ciudad con un niño

Después de bucear en el mercado y no encontrar lo que buscaban decidieron fabricar sus propios cuadros. Ambos ingenieros y con amplios conocimientos en diseño estructural abordaron la tarea y el resultado es una cargobike ligera y tremendamente manejable.

LIGERA Y MANEJABLE

En el diseño de la bicicleta se ha primado la maniobrabilidad y la ligereza. Así que la carga se sitúa entre las ruedas y delante del ciclista. El hueco es lo suficientemente amplio como para que quepan dos niños pequeños, colocados mirando contra el sentido de la marcha. Y dada la estructura se puede montar una tercera silla sobre la rueda trasera.

Después de usar y abusar de los primeros prototipos, vieron que era perfectamente válido para el uso diario y los viajes, pero decidieron ir un paso más y llevaron la bici al bikepark (afortunadamente sin niños como carga...)

DIMENSIONES

Esta cargobike mide un poco menos de 2,5 m. de largo y 505 mm. de ancho sin contar el manillar. El peso máximo es de 180kg. (ciclista incluido) En cuanto a la carga, el límite con 70kg en la zona de carga y 25kg. en la rueda trasera.

El cuadro es de aluminio 6061 T6 y se ha equipado con ejes pasantes en ambas ruedas.

El equipo de ruedas de los prototipos es de 700c (622mm) pero puede equipar ruedas de 27,5". Respecto a los neumaticos, con las ruedas de 700c (ó 29") y los guardabarros el balón máximo de la cubierta es de 40mm. delante y 47mm detras.

Si optamos por ruedas de 27,5" entonces podremos montar cubiertas de 2,1" (que es prácticamente un estandar en bicicleta de montaña)

 

Además del cuadro, en la horquilla también se ha pensado en la ligereza y se ha equipado con una horquilla de carbono para eje de 140 x 12 mm. por supuesto con soporte para freno de disco.

La trasmisión se ha confiado a un Shimano Deore XT en configuración 1 x 11. Los frenos son de disco de 160 y 180mm. En cualquier caso, hablamos de un bicicleta que se puede encargar prácticamente a la carta así que podréis diseñarla a vuestro gusto.

CONCLUSIONES

La cargobike de GinkgoBikes es un producto muy atrayente que se sale de lo habitual en el mercado. Con un objetivo más ambicioso que el urbano y posibilidades muy interesantes como bicicleta viajera en rutas de varios días.

Viendo las fotos dan ganas de coger a la familia y lanzarse a recorrer Europa y hacerlo por vías en mal estado, caminos y cañadas, llegando hasta el último rincón de la naturaleza, siempre que nuestras piernas lo permitan.

Posiblemente el único hándicap, para algunos, sea que no tiene versión electrificada. Sin embargo, dado que es una bicicleta altamente personalizable pensamos que se pueden adaptar varias de las soluciones del mercado.

Aún no tiene distribución en España pero, vista la lista de espera, y el interés que generan en buena parte de Europa, esperamos que llegue muy pronto y tengamos la oportunidad de hacer una prueba de larga duración.

Si estáis interesados podéis contactar con ellos y realizar el pedido online.

Cargobike Ginkgo

¿Como de ‘verde’ es el ciclismo?

Nos hacemos eco del artículo de la publicación Bikeradar 

¿Cómo de ecológico resulta que nos movamos en bicicleta y dejemos aparcados nuestros coches? En la publicación se compara el uso de la bicicleta frente al coche pero también con la bicicleta eléctrica, caminar o el transporte público.

Se tiene en cuenta también que la producción de las bicicletas y la comida para el motor humano tienen su huella de carbono, aun así (ojo spoiler), la bicicleta tiene la relación emisión de carbono por kilometro más baja de todos los medios de transporte, incluido ir caminando y por supuesto el nivel de emisiones de CO2 es unas 13 veces  menor.

De hecho las bicicletas eléctricas tienen una huella de carbono incluso menor debido a que se usan menos calorias, aunque hay que ser cuidadoso con ese dato ya que la generación de la electricidad necesaria para la carga de baterías y su producción puede tener múltiples fuentes, con diversos niveles de emisiones.

Además, frente a la bicicleta eléctrica, se deberían valorar cuestiones como lo positivo que resulta hacer ejercicio en función del kilometraje, edad, estado general de salud, etc. que se escapan a este estudio.

En cuanto a la producción, se analizan los costes ecológicos de producir aluminio, acero o carbono como material para la bicicleta.

Un completo artículo que creemos será de vuestro interés.

Fuente: https://www.bikeradar.com/features/long-reads/cycling-environmental-impact/

 

Imagen de cabecera: Les Corpographes vía Unsplash

Convercycle la bicicleta convencional convertible a cargobike

Convercycle es una empresa muy joven que ofrece un producto único, una bicicleta convencional, con o sin asistencia eléctrica, que se convierte en cargobike en apenas 3", fácilmente y sin herramientas.  La compañía alemana aun siendo muy joven ha conseguido ya la financiación necesaria, con mas de 600.000 € a través de Wiwin, para poner en marcha la producción de este novedoso diseño.

Cargobike, ahora sí, ahora no

Si has probado un remolque o una cargobike seguro que habrás percibido un par de cosas. Primero que son de lo más práctico. Puedes llevar trastos, hacer la compra, llevar a los niños al cole sin atascos y transmitiéndoles un mensaje ecológico y saludable... Una maravilla en suma. Pero, siempre hay un pero, salvo honrosas excepciones como la Tern GSD que os presentamos hace unos días, suelen ser largas y aparatosas.

De hecho muchas personas se sienten intimidadas con sus dimensiones, o directamente no saben donde guardarlas. Es por eso que muchas de las cargobikes tienden a soluciones, como las ruedas de 20", que les permita acortar la longitud total de la bici.

En ConverCycle tienen otra solución. Basándose en un trabajo final de diseño industrial en la Universidad de Offenbach y con un crowfunding basado en gente que quiere invertir en ellos, estos jóvenes alemanes tratan de revolucionar el mercado de las bicicletas urbanas.

Cuando plegamos y desplegamos la bicicleta queda bloqueada para evitar movimientos en marcha. La cadena va envainada y el proceso es muy rápido, al estilo de una Brompton pero con rueda alta.

Medidas

La bicicleta plegada es una bicicleta de medidas absolutamente convencionales, con un largo de 2m (2,75 en el modo cargo), con geometría urbana y flexible para usuarios de alturas entre 160 y 200 cm.

La caja de carga es de 40 x 60cm. Un estandar europeo que permite adaptar infinidad de cajones para todo tipo de carga y uso.

Además la estructura de carga permite que se aparque verticalmente, ocupando un metro cuadrado.

Convercycle en 'modo maceta'

Componentes

El cambio es un BMI Shimano de 8 velocidades y la frenada se confía a unos discos hidráulicos. Además lleva guardabarros y luces. El guardabarros trasero puede girarse de modo que nos tapará tanto en modo compacto como en modo carga.

En la opción eléctrica el motor va en la rueda delantera y tiene 250 W con la limitación europea de 25 km/h. Suponemos que si abren los mercados habrá posibilidad de equipar con motores adecuados a la normativa americana.

La batería de 36V y 11 Ah promete durar unos 65 km. Aunque como siempre dependerá de que nivel de asistencia, de los 5, elegimos y cuanta carga llevamos.

Conclusión

Nos encanta el 'invento' y estamos deseando poder probarla. Si la calidad de fabricación es razonable les auguramos un gran éxito.

La Convercycle sólo se puede adquirir en su página web por encargo por ahora:

https://www.convercycle.com/shop

Esta vez no hay enlace de afiliados, pero podéis decirles que los habéis conocido aquí.

Tern GSD, una bicicleta eléctrica pequeña pero muy útil

La cargobike Tern GSD se renueva para 2021 con nuevo motor Bosch para conformar una de las mejores bicicletas eléctricas del mercado cuando se trata de transportar carga o incluso un par de chavales de 5 años.

Tern es una marca con gran solera allende nuestras fronteras especializada en bicicletas urbanas. Mantiene un catálogo muy completo de gama media y alta.

La GSD es un producto de precio alto pero muy bien equipado diseñado para sustituir a un coche pequeño en un uso urbano.

Asistencia eléctrica

La bicicleta eléctrica Tern GSD forma una gama de 3 modelos (aunque en España posiblemente sólo llegará el GSD S10) que parten de un mismo cuadro y que se diferencian por la asistencia eléctrica y el cambio trasero principalmente. Así partimos de la versión base con un cambio Shimano Deore de 10 velocidades y terminamos con la GSD R14 con cambio interno Rohloff E14 y trasmisión por correa.

Bicicleta eléctrica Tern GSD S10

Bicicleta eléctrica Tern GSD S10

Bicicleta eléctrica Tern GSD R14

Bicicleta eléctrica Tern GSD R14

En cuanto a la motorización, todas se renuevan con un motor Bosch de la línea Cargo, cambiando la batería según la gama. La S10 monta la de 400 Wh con opción a una segunda batería y a partir de ahí las baterías son de 500Wh. incluyendo la R14 dos de serie. Según la marca con la batería de 400Wh disfrutaremos de una autonomía de entre 42 to 85 km y si optamos por el pack de 2x500Wh la autonomía máxima teórica será de 200km. Está claro que esto va a depender mucho del uso y de la asistencia que precisemos. Debemos tener en cuenta que la velocidad máxima para Europa es de 25 kph y en el mercado norteamericano de 20 mph.

Con todo y sin haberla probado a fondo nos atrevemos a apostar por el buen desempeño de esta Bicicleta Eléctrica en el uso urbano. Tern ha tenido en cuenta el feedback de los usuarios de la primera versión y en colaboración con Bosch ofrece ahora un producto aún más redondo.

Capacidad de carga y dimensiones

En Tern diseñaron la GSD con el objetivo de que tuviera las dimensiones de una bicicleta convencional y para ello optaron por equiparla con ruedas de 20". Esto hace que se consigan unas dimensiones muy compactas para una gran capacidad de carga. La GSD puede plegarse un poco, en realidad lo haremos con el manillar y con la telescópica tija de sillín y el resultado serán unas dimensiones oficiales de: 176 x 40.5 x 83 cm (69.3" x 15.9" x 32.7"), lo que no está nada mal para una bicicleta que puede cargar a un conductor de hasta 120 kg y 1,95 cm de altura y acarrear un global de 200kg. máximos, lo que, unido al enorme catálogo de accesorios, la hacen extremadamente versatil.

Puntualizaremos respecto a la carga. El peso máximo para el conductor como hemos dicho es de 120kg y el peso máximo del conjunto es de 200kg. a los que hay que restar el peso de la bicicleta que ronda los 33kg. En cuanto a la carga, el trasportín trasero soporta 100kg y el delantero 20kg. Esto es posible con unas ruedas diseñadas específicamente de gran robustez y un diseño de cuadro a prueba de casi todo.

Además se ha equipado con una horquilla de suspensión regulable que nos hará más cómodo el viaje y que también se ha equipado en consonancia, así dispone de regulación para adecuarse al peso del conjunto.

A la hora de aparcarla no sobresale en demasía porque abulta como una bicicleta convencional y en casa podemos plegarla y estacionarla en vertical, lo que es ideal en pisos y ascensores. En la calle y a la hora de parar y cargar el soporte autobloqueante que se desbloquea desde el manillar la mantienen perfectamente estable y segura.

Accesorios

El catálogo de equipamiento opcional es sensacional, tanto de la propia marca como de otras firmas. Así podemos instalarle un par de sillas Thule o hasta 6 alforjas. Por supuesto transportin delantero, luces, soportes para pies, bandejas de varios tipos, manillares y un largo etcetera que podéis encontrar en el siguiente enlace: https://www.ternbicycles.com/gear/bike/platform/915

Y si sois de los que lleváis a los peques a cuestas en Tern han pensado en vosotros, o más bien en vuestros retoños y en los días de invierno. Padres y madres cargociclistas aquí tenéis la 'Storm Shield', una capota que se adapta al 'clubhouse' para que los pasajeros no sufran la lluvia o el viento.

Conclusión

Las cargobikes aún son un rara avis en nuestras calles, sin embargo la movilidad sostenible crece a pasos agigantados de la mano de los vehículos eléctricos. Y en nuestra nueva normalidad post-covid donde muchos ven un riesgo en el transporte público bicicletas eléctricas como esta Tern GSD son una alternativa perfectamente razonable para los desplazamientos urbanos en la gran ciudad.

¿Y tú? ¿Te mueves a diario con una bicicleta eléctrica y/o una cargobike? ¿Nos lo cuentas en los comentarios?

Este artículo no tiene enlace de afiliados pero podéis encontrar puntos de venta Tern en este enlace: https://www.ternbicycles.com/dealers/map

Madrid, la ciudad con más mortalidad por NO2

Un estudio del Instituto de Salud Global de Barcelona en colaboración con varias universidades sitúa a la capital española primera en el ranking de mortalidad asociada a la contaminación de NO2. En el mismo ranking Barcelona aparece en la sexta posición.

Se han estudiado datos de 1000 localidades aunque finalmente se han reunido las áreas metropolitanas de las grandes capitales quedando el listado en 858 urbes.

Si nos fijamos en la contaminación por los niveles de partículas finas, son Brescia y Bérgamo las que salen peor paradas, con Barcelona en la posición 157 y Madrid en la 551.

Los altos niveles de NOx en entornos urbanos suelen ir asociados al trafico de vehículos con motor de combustión, diesel en particular.

Y aunque esta contaminación también se asocia a diversas actividades industriales, en un ambiente urbano, el 75% aproximadamente de las emisiones de NOx se deben al trafico rodado. Así la OMS sitúa el valor límite de exposición anual (VLA) a 40 μg/m3 y el valor limite para la protección de los ecosistemas en 30 μg/m3

En España según el estudio 11 urbes superan o prácticamente igualan el valor de 30 μg/m3 y suman una cifra de 5000 muertes evitables anuales.

El uso de transporte público y vehículos sostenibles es una de las recomendaciones para poder reducir la contaminación de nuestras ciudades y convertirlas poco a poco en más verdes y sostenibles. El trayecto al trabajo es uno de los usos principales de los vehículos a combustión, usar la bicicleta, caminar o correr evitan toneladas de emisiones contaminantes.

Imagen de cabecera: Jose Francisco Fernandez Saura en Pexels

Beneficios del desplazamiento activo para la salud

En este estudio nos confirman los beneficios del desplazamiento activo para salud. Las personas que se desplazan de manera activa al trabajo tienen un riesgo significativamente menor de mortalidad en general y una menor incidencia de enfermedades cardiovasculares y de diabetes.

Mucho se ha hablado en los últimos años del impacto de la inactividad física como factor de riesgo para las enfermedades no contagiosas. Por este motivo la Organización Mundial de la Salud está lanzando continuamente mensajes para que la población aumente sus niveles de actividad física, el último bajo el epígrafe #EveryMoveCounts . En esta entrada os hicimos un resumen y tenéis los enlaces a toda la información actualizada.

No es nada nada que no se supiera, pero en el metaanálisis Active Commuting and Multiple Health Outcomes: A Systematic Review and Meta-Analysis le ponen cifras. En él los investigadores/as de la Universidad de Florencia y del Hospital Universitario Careggi analizan los datos de treinta y tres trabajos, relacionados con la repercusión en la salud de los desplazamientos activos. En total tiene un alcance de 531.333 sujetos.

Los resultados muestran que las personas que se trasladan de manera activa, ya sea andando o en bicicleta, ven reducido en un 30% el riesgo de padecer diabetes. En el caso concreto de los desplazamientos en bicicleta la reducción en cuanto al riesgo de mortalidad general es de un 24%  llegando a un 25% de reducción en el caso de mortalidad por cáncer.

Figure2 - Active Commuting and Multiple Health Outcomes

En general la mayoría de los estudios sugieren que los desplazamientos activos tienen un impacto positivo en la obesidad y en el sobrepeso. En uno de los metaanálisis incluidos en este trabajo encontró que el efecto de hacer desplazamientos activos generaba una reducción de un 11% en el riesgo cardiovascular.

Figure 3 - Active Commuting and Multiple Health Outcomes

 

Una vez más queda constancia de la importancia de la actividad física como herramienta para mejorar nuestra salud y prevenir enfermedades. Quedan muchos datos por tomar y analizar para cuantificar con exactitud los beneficios del desplazamiento activo para salud. Seguramente en los próximos estudios se concretarán más acciones para mejorar nuestra salud a través del ejercicio físico. 

Fuentes y enlaces:

Artículos completo en PubMed: Active Commuting and Multiple Health Outcomes: A Systematic Review and Meta-Analysis 

 

Imagen destacada: Imagen de Arek Socha en Pixabay